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Hydrogène : l’énergie de demain dans les transports ?

Dix mois après l’annonce du plan gouvernemental à 100 millions d’euros, l’hydrogène revient enfin sur le devant de l’actualité en France. À l’image des associations du secteur (AFHYPAC) et Régions de France, qui ont réclamé à Édouard Philippe un soutien concret et pérenne, la filière tout entière est dans les starting-blocks. L’élan en faveur de l’hydrogène est particulièrement palpable dans le domaine de la mobilité électrique, où les projets se multiplient comme des petits pains. Dans les bus, trains, voitures et bateaux, l’hydrogène va-t-il progressivement remplacer les carburants thermiques ?

Un fort potentiel économique

Le 1er juin 2018, l’État français s’est engagé à verser 100 millions d’euros pour développer la filière hydrogène dès 2019. Avec, en ligne de mire, la mise en service de 100 stations de distribution, de 200 véhicules lourds (bus, camions, trains et bateaux) et de 5 000 véhicules utilitaires légers d’ici 2023. À l’horizon 2050, l’hydrogène pourrait ainsi pourvoir à 20 % de la consommation énergétique en France, selon le ministère de la Transition écologique et solidaire. D’après lui, le secteur devrait employer 150 000 personnes et représenter un chiffre d’affaires estimé à 40 milliards d’euros d’ici là.

Le développement de la filière hydrogène viserait aussi à réduire les émissions de gaz à effet de serre de 55 millions de tonnes par an. Pour y parvenir, le plan national s’est fixé pour objectif de décarboner l’hydrogène industriel à hauteur de 10 % d’ici 2023 et de 20 à 40 % d’ici 2028. Car contrairement aux idées reçues, la production d’hydrogène dépend actuellement à près de 95 % des énergies fossiles. Ce gaz très abondant sur Terre est toutefois rare à l’état pur. Présent dans l’eau, le charbon ou encore le pétrole, il se trouve souvent associé à d’autres éléments comme l’oxygène, le carbone et l’azote. Son utilisation implique donc, la plupart du temps, d’émettre du CO2.

Des projets à foison dans les transports bas carbone

Pour décarboner la production et la consommation d’hydrogène, la technique la plus répandue consiste à  réaliser une électrolyse de l’eau à partir d’électricité issue de filières bas carbone (énergies renouvelables ou nucléaire). De cette manière, il est possible de stocker l’électricité sous forme d’hydrogène, qui peut ensuite être retransformé en courant électrique à l’aide d’une pile à combustible. Pour les acteurs de la mobilité électrique, l’intérêt est majeur puisqu’il permet d’alimenter des moteurs à partir d’hydrogène et d’oxygène, en rejetant seulement de l’eau. À l’heure actuelle, les véhicules à pile combustible ont une autonomie pouvant aller jusqu’à 600 km. Et seulement cinq minutes sont nécessaires pour faire le plein.

Source d’énergie à forts enjeux économiques et climatiques, la filière hydrogène verte commence à se faire une place dans le marché de la mobilité électrique. Dans ce domaine, Cofely d’Engie s’active déjà depuis plusieurs années via sa filiale GNVert. Courant 2019, ses premiers bus à hydrogène vert devraient desservir la ville de Pau ainsi que le territoire d’Artois-Gohelle (Pas-de-Calais). L’option hydrogène a également séduit Auxerre, Le Mans, Toulouse-Blagnac et Versailles, qui ont aussi commandé leur flotte de bus. Devant cet intérêt croissant, EDF a sonné la charge fin mars en lançant sa filiale Hynamics, spécialiste de la distribution d’hydrogène bas carbone pour l’industrie et les véhicules de transport public et professionnels. L’énergéticien plancherait déjà sur une quarantaine de projets en France et à l’étranger.

Comme lui, d’autres grands groupes français se distinguent dans ce secteur en ébullition, à l’image d’Air Liquide. Depuis 2013, le géant s’est associé à Toyota pour lancer les taxis à hydrogène zéro émission Hype. 600 de ces véhicules devraient être déployés à travers Paris d’ici 2020. Dans le rail, Alstom sort également son épingle du jeu. Le constructeur vient de recevoir une commande de 35 trains à hydrogène pour l’Allemagne, où il a déjà livré deux rames à hydrogène mises en circulation en septembre 2018. Aux dernières nouvelles, la SNCF s’intéresserait aussi à cette solution pour équiper ses TER…

À propos de l'auteur

Camille Vandendriessche est rédacteur en chef et directeur de publication sur L’Energie en Questions. Journaliste indépendant dans la presse sportive, il écrit également depuis plus de trois ans sur la thématique de l’énergie. Diplômé d’écoles de journalisme en France et aux États-Unis, il décrypte l’actualité à travers des articles d’analyse et des sujets aux angles originaux.

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