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Réchauffement climatique : faut-il arrêter de prendre l’avion ?

Symbole de liberté et d’une certaine réussite sociale, le voyage en avion aurait de moins en moins la côte. Malgré sa hausse constante – 4 milliards de passagers en 2018 ; le double attendu dans 20 ans –, le transport aérien fait l’objet d’une prise de conscience – encore certes minoritaire –  quant à son impact environnemental. Dans une récente tribune publiée par Libération, Julien Goguel appelle à boycotter l’avion pour réduire les émissions de CO2 et ainsi lutter contre le réchauffement de la planète. Passagère ou durable, cette préoccupation semble convaincre de plus en plus de voyageurs soucieux de leur bilan carbone. Mais au fait, l’avion est-il vraiment le plus polluant des modes de transports ?

Émissions de CO2 : combien pour un Paris-New York ?

Comptant pour près de 25 % des émissions de CO2 dans le monde en 2016, le secteur des transports est le deuxième plus polluant après celui de la production d’énergie et d’électricité, selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE). Si le secteur routier – camions, bus et voitures en tête – est responsable de la plupart de ces rejets (74 % des émissions liées aux transports), c’est l’avion (12 %) qui fait actuellement débat parmi les militants écologistes, et même au-delà. À lui seul, le trafic aérien serait responsable de 2 % des émissions de CO2 mondiales et jusqu’à 5 % des gaz à effet de serre (GES), d’après le Réseau action climat. Dans sa tribune du 11 février 2019, Julien Goguel invite donc à ne plus prendre l’avion du tout. Son argument : monter dans un vol long-courrier réduirait presque à néant les efforts consentis au quotidien pour diminuer notre impact environnemental. Un aller-retour Paris-New York émettrait 2,5 tonnes de CO2 par passager, soit la moitié des émissions totales produites par un Français moyen en un an (5 tonnes). Une semaine de vacances à Bali équivaudrait, elle, à une année de vie en France pour les déplacements quotidiens, le chauffage, l’électricité, l’alimentation, etc. « Un kilomètre parcouru en avion émet deux fois plus qu’un kilomètre parcouru seul en voiture », affirme même l’auteur.

L’avion, plus ou moins polluant que la voiture ?

À la demande d’un internaute, la rubrique Checknews de Libération a voulu vérifier ces chiffres. En s’appuyant sur les références prises par Julien Goguel, l’équipe de fact-checking a conclu que les estimations très hautes pour les émissions de CO2 d’un vol aller-retour entre Paris et Bali (et non d’une semaine de vacances comprenant les vols) étaient comparables à la fourchette basse de celles d’un Français à l’année. Mais en considérant l’empreinte carbone annuelle d’un habitant (11,9 tonnes, comprenant les produits importés), l’aller-retour Paris-Bali (1,93 tonnes, selon l’outil du ministère de la Transition écologique et solidaire) ne représenterait que 16 % d’une année de vie en France. Une part qui demeure toutefois importante pour des déplacements relevant principalement des loisirs. Mais contrairement à l’affirmation de l’auteur, l’avion ne serait pas plus polluant que la voiture quand on rapporte les émissions au nombre de passagers, d’après une étude réalisée par l’ADEME (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie). Sur des distances moyennes à longues (1 000 km aller-retour), l’avion émet entre 144,6 et 241,5 kg de CO2 par passager selon son modèle, contre 170,6 kg pour une voiture moyenne. Et à en croire une récente étude du Transportation Research Institute, l’intensité énergétique du transport par voiture serait même 57 % plus élevée que celle du transport aérien. Un autre rapport de l’ICCT (International Council on Clean Transportation) conclut également qu’une voiture occupée par deux personnes émettrait plus de CO2 sur un trajet long que si elles avaient pris l’avion. Ces comparaisons sont toutefois à prendre avec précaution car elles varient selon le modèle des appareils, le nombre de passagers et la distance parcourue. Dans tous les cas, les transports collectifs au sol comme le bus et surtout le train seraient à privilégier par rapport à l’avion et à la voiture.

La solution : taxer le kérosène ?

L’heure est toutefois à la remise en question pour nombre d’adeptes du transport aérien, à commencer par les blogueurs de voyage et autres nomades digitaux. Depuis le début de l’année, la campagne « We stay on the ground in 2019 » (« Nous restons au sol en 2019 ») a fait plus de 15 000 émules sur les réseaux sociaux, où l’on a vu fleurir les hashtags incitant à la détox aérienne (#flyingless, #stopflying, #flightfree2019…). Un mouvement également soutenu par l’adolescente suédoise Greta Thunberg, qui en janvier a dénoncé les 1 500 jets privés affrétés par les dirigeants internationaux pour se rendre au Forum économique mondial de Davos (Suisse)…et parler réchauffement climatique ! La jeune militante a pour sa part préféré rejoindre le sommet par le train après 32 heures de voyage. Face à la nécessité de réduire les émissions de GES, le « flexitarisme aérien » va-t-il gagner en popularité dans les années à venir ? Si 35 % des Français se sentiraient « incapables » de « ne plus prendre l’avion pour les loisirs » selon un récent sondage de l’ADEME, cette tendance pourrait toutefois se renforcer avec la taxation du kérosène, régulièrement envisagée par l’Union européenne. Contrairement à l’essence et au diesel, le carburant des avions n’est taxé sur aucun vol domestique en France, ni sur les vols internationaux dans le monde. Une exonération à laquelle d’autres pays comme les États-Unis, le Brésil, le Japon ou encore la Norvège ont déjà mis fin pour les vols intérieurs. En l’absence de TVA et de TICPE sur le kérosène, l’État français se priverait de 310 millions d’euros par an pour les vols domestiques et de 3 milliards d’euros pour l’ensemble des vols au départ et à l’arrivée du territoire français. Un argument amené à peser davantage que le bilan carbone élevé des avions ?

About Author

Camille Vandendriessche est aujourd’hui Rédacteur en chef sur L’Energie en Questions. Journaliste indépendant dans la presse sportive, il écrit également depuis plus de trois ans sur la thématique de l’énergie. Diplômé d’écoles de journalisme en France et aux États-Unis, il décrypte l’actualité à travers des articles d’analyse et des sujets aux angles originaux.

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